આર્થિક આત્મનિર્ભરતા એ મંત્ર છે. નેપાળને ઘરેલું રેલ્વે નેટવર્ક અને અન્ય ભૌતિક માળખાકીય સુવિધાઓનું નિર્માણ કરવાની, સસ્તી આયાતથી થતી સ્પર્ધા સામે સ્થાનિક ઉદ્યોગોને ઉત્તેજન અને રક્ષણ પૂરું પાડવાની જરૂર છે. બીઆરઆઈ/સીપીઈસી પહેલાથી જ સમૃદ્ધ સ્થાનિક ઉદ્યોગોને નષ્ટ કરી ચૂકી છે અને પાકિસ્તાનને ચીનમાં ઉત્પાદિત વસ્તુઓનું બજાર (ઉર્ફે વસાહત) બનાવ્યું છે. નેપાળે સ્થાનિક ઉદ્યોગોનું રક્ષણ કરવું જોઈએ, નિકાસને પ્રોત્સાહન આપવું જોઈએ અને આયાત પર નિર્ભરતાને નિરુત્સાહિત કરવી જોઈએ. આ ક્ષણે, નેપાળમાં ઉત્પાદિત વસ્તુઓ સ્પર્ધા કરી શકતી નથી તેથી ચીન અને યુરોપમાં નિકાસ કરી શકાતી નથી. તેથી, નેપાળના નિકાસ પ્રમોશન માટે ભારત અને બાંગ્લાદેશના પડોશી બજારો માટે આંતરરાષ્ટ્રીય રેલ જોડાણની જરૂર છે જ્યાં નેપાળી બનાવટના ઉત્પાદનો સરળતાથી વેચી શકાય. ટ્રાન્સ-એશિયન રેલ્વે (TAR) સાથે કનેક્ટિવિટી માટે નેપાળની અર્થવ્યવસ્થા ચીન અને યુરોપિયન બજારોમાં નિકાસ કરવા માટે પૂરતી મજબૂત બને ત્યાં સુધી રાહ જોવી જોઈએ.
સાઠના દાયકાના મધ્યમાં, ફિલ્મ આમ1 માં લોકોની કલ્પના પકડી હતી નેપાળ, ભારતીય સેનાના એક યુવાન સૈનિકની વાર્તા જે રજા પર ઘરે પરત ફરે છે જે નેપાળની આર્થિક વૃદ્ધિ અને સમૃદ્ધિ માટે માતૃભૂમિની સેવા કરવા માટે તેના ગામમાં પાછો રહે છે. ફિલ્મની શરૂઆત એક ગુરખા સૈનિકના નેપાળીમાં પ્રવેશતા દ્રશ્યથી થાય છે રેલવે નેપાળમાં તેના વતન ગામ જવા માટે રક્સૌલમાં ટ્રેન, સાથી મુસાફર સાથે વાતચીત પછી. આ ફિલ્મ અને દ્રશ્ય આખરે નેપાળની લોકપ્રિય સંસ્કૃતિનો ભાગ બની ગયા, હજુ પણ લાગણીઓ જગાડે છે, તેમના સંદેશાઓ માટે પ્રતિકાત્મક બની ગયા હતા અને, નેપાળી મિત્ર દ્વારા મને આ ફિલ્મ વિશે કેવી રીતે જાણ થઈ, તે જોઈને, ફિલ્મ અમ્મા કોઈક રીતે સામૂહિક સ્મૃતિમાં ખંજવાળ આવી ગઈ છે. લોકોમાં કદાચ કારણ કે તે હજુ પણ યુવાન લોકોમાં સમૃદ્ધ આધુનિક નેપાળ માટે તેમની માતૃભૂમિની સેવા કરવાની કલ્પનાને ઉત્તેજિત કરે છે.
અને, સંભવતઃ, યુવાનને ઘરે લઈ જતી સ્ટીમ એન્જિનથી ચાલતી ટ્રેનનું દૃશ્ય ઉન્નતિનું પ્રતીક બની ગયું હતું અને આર્થિક વૃદ્ધિ
બજાર એકીકરણ અને રાષ્ટ્રીય આવક પર રેલવેની અસરનો સારી રીતે અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો છે2,3. રેલ્વે વિશ્વભરમાં આર્થિક સફળતાની વાર્તાનો ભાગ અને પાર્સલ રહી છે. તે મજૂરો અને કાચા માલની સસ્તી કિંમતે ફેક્ટરીઓમાં અવરજવર કરવામાં મદદ કરે છે અને ઉત્પાદિત ઉત્પાદનોને ગ્રાહકોને વેચવા માટે બજારોમાં લઈ જાય છે. દેશ અથવા પ્રદેશમાં માલસામાન અને સેવાઓના ઉત્પાદન અને વિતરણમાં રેલવે કરતાં વધુ અસરકારક અને કાર્યક્ષમ રીતે પરિવહનના અન્ય કોઈ માધ્યમોએ આટલી મહત્વપૂર્ણ ભૂમિકા ભજવી નથી. સમગ્ર પ્રદેશમાં ફેલાયેલા વિભાજિત બજારોનું એકીકરણ રેલ્વે વિના શક્ય ન હોત. આ સમજાવે છે કે, ઓગણીસમી સદીમાં બ્રિટને ઈંગ્લેન્ડમાં ઔદ્યોગિક ક્રાંતિ પછી આ પ્રદેશમાં રેલ્વેના વિકાસ માટે આટલા પ્રયત્નો શા માટે કર્યા અને હવે, ઉત્પાદન ક્ષેત્રે તેજીને પગલે ચીન ખાસ કરીને આફ્રિકા, પાકિસ્તાન અને નેપાળમાં રેલવે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વિકસાવવા માટે આટલું મોટું રોકાણ કેમ કરી રહ્યું છે. ચીની ઉત્પાદિત વસ્તુઓનું વિતરણ અને માર્કેટિંગ કરવા. બ્રિટન અને હવે ચીનની આર્થિક સફળતાની વાતો જાણીતી છે.
નેપાળમાં રેલ્વેની વાર્તા ઔપચારિક રીતે 1927 માં લગભગ તે જ સમયે શરૂ થઈ હતી ભારત બાજુ જ્યારે રક્સૌલનું સરહદી શહેર રેલવે નકશા પર આવ્યું. તેની સાથે જ, 47 કિમી લાંબી રક્સૌલ-અમલેખગંજ લાઇન, નેપાળ સરકાર રેલ્વે (એનજીઆર) હેઠળ નેપાળની પ્રથમ રેલ્વે, નેપાળ સાથે વેપાર અને મુસાફરીની સુવિધા માટે બ્રિટિશરો દ્વારા કાર્યરત કરવામાં આવી હતી. તેથી, રક્સૌલમાં બે રેલ્વે સ્ટેશન હતા - નેપાળી રેલ્વે સ્ટેશન (હવે ખંડેર) અને ભારતીય રેલ્વે સ્ટેશન. નેપાળી ફિલ્મ અમ્માના શરૂઆતના દ્રશ્યો 1963-64માં આ રક્સૌલ-અમલેખગંજ ટ્રેન પર શૂટ કરવામાં આવ્યા હતા તે પહેલાં 1965માં બીરગંજ-અમલેખગંજ સેક્શનને બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેને ઘટાડીને માત્ર 6 કિમી રક્સૌલ-બિરગંજ સ્ટ્રેચ કરવામાં આવ્યું હતું જે સંપૂર્ણપણે બંધ થતાં પહેલાં થોડો સમય ચાલુ રહ્યું હતું. સિત્તેરના દાયકાની શરૂઆતમાં. 2005 માં, રક્સૌલ અને બીરગંજ વચ્ચેના આ 6 કિમીના પટ્ટાને બ્રોડગેજમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો. આ લાઇન હવે રક્સૌલને સિર્સિયા (બીરગંજ) ઇનલેન્ડ કન્ટેનર ડેપો (ICD) સાથે જોડે છે અને નેપાળના બહારની દુનિયા સાથેના વેપારને સરળ બનાવે છે.
નેપાળમાં જયનગર અને જનકપુર (નેપાળ જનકપુર-જયનગર રેલ્વે NJJR) વચ્ચે 1937માં અંગ્રેજો દ્વારા બીજી રેલ્વે લાઇન બનાવવામાં આવી હતી. આ લાઇન રક્સૌલ-અમલેખગંજ લાઇન કરતાં લાંબા સમય સુધી કાર્યરત રહી. ઘણા વર્ષોની નજીક રહ્યા પછી, હવે બ્રોડગેજમાં રૂપાંતર કર્યા પછી તેને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું છે.
રાષ્ટ્રીય આર્થિક ભાગ તરીકે વિકાસ, રેલ્વેની ચાવીરૂપ ભૂમિકા લોકોની અવરજવરને સરળ બનાવીને સ્થાનિક અર્થતંત્રનું નિર્માણ અને સમર્થન કરવાની છે અને કાચો માલ અને ઉત્પાદિત ઉત્પાદનોને સ્થાનિક અને સ્થાનિક સ્તરે ઉત્પાદિત ઉત્પાદનોને આંતરરાષ્ટ્રીય બજારોમાં પરિવહન કરવાની છે જ્યાં માંગ છે. તેથી, સરળ અર્થશાસ્ત્રને ધ્યાનમાં રાખીને, ''દેશની લંબાઇ અને પહોળાઈમાં રાષ્ટ્રીય રેલ્વે નેટવર્કનું નિર્માણ'' એ નેપાળનો છેલ્લા 70 વર્ષથી અને અત્યારે પણ આર્થિક વિકાસનો મંત્ર હોવો જોઈએ. જો કે, દેખીતી રીતે, નેપાળમાં આવું ક્યારેય બન્યું નથી. રાણા પછીના નેપાળી શાસકોએ નેપાળના આર્થિક વિકાસ માટે નેપાળમાં રેલ્વે ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવા માટે કોઈપણ પહેલ કરી હોવાના કોઈ પુરાવા નથી. કોઈ વ્યક્તિ ભંડોળના અભાવ અથવા વૈકલ્પિક પરિવહન પદ્ધતિ વિશે દલીલ કરી શકે છે પરંતુ બ્રિટિશરો દ્વારા જે કંઈ પણ બનાવવામાં આવ્યું હતું તેની જાળવણી માટે કોઈએ કાળજી લીધી ન હતી કે કોઈએ બહારના સમર્થન અને ભંડોળની શોધ કરી હોવાના કોઈ પુરાવા નથી. શા માટે નેપાળના શાસકો અને નીતિ ઘડવૈયાઓએ દેશના આર્થિક વિકાસમાં રેલ્વેની ભૂમિકાને ક્યારેય માન્યતા આપી નથી? આ એકતરફી રાષ્ટ્રીય અગ્રતા મૂંઝવનારી છે.
તેથી, રેલવે કોઈપણ આર્થિક ભૂમિકા ભજવે છે અને નેપાળના વિકાસ અને સમૃદ્ધિમાં યોગદાન આપે છે તે કોઈનું અનુમાન છે. ખરેખર રેલ્વે ભારતની સાથે નેપાળમાં શરૂ કરવામાં આવી હતી પરંતુ નીતિ સમર્થન અને અથવા લોકોની માંગની ગેરહાજરીમાં તે આગળ વધી શકી નથી તેથી ટૂંક સમયમાં લગભગ લુપ્ત થઈ ગઈ. હવે, તારીખ મુજબ, નેપાળમાં રેલવે ટ્રેક નાખવા માટે મુખ્યત્વે ચીન સાથે મળીને પાઇપલાઇનમાં ઘણી યોજનાઓ છે, પરંતુ વાસ્તવિકતામાં કંઈ નથી.
અલબત્ત, રેલ અને રોડ નેટવર્ક દ્વારા નેપાળને ચીન સાથે જોડવા માટે ઘણી પહેલ કરવામાં આવી હતી. ઉદાહરણ તરીકે, રાજા બિરેન્દ્ર, 1970 અને 1980 ના દાયકામાં, પ્રખ્યાત રીતે 'ગેટવે કન્સેપ્ટ' રજૂ કર્યો હતો એટલે કે, નેપાળ દક્ષિણ એશિયા અને મધ્ય એશિયા વચ્ચેનું પ્રવેશદ્વાર હતું. એશિયાઈ શક્તિઓ માટે બફર રાજ્ય તરીકે કામ કરતી નેપાળની જૂની કલ્પનાને નકારી કાઢવામાં આવી હતી. 1973 માં. ચીનની તેમની રાજ્ય મુલાકાત દરમિયાન, વાટાઘાટો કિંઘાઈ લ્હાસા રેલ્વેના નિર્માણ પર કેન્દ્રિત હતી5. ઘણી નોંધપાત્ર પ્રગતિ થઈ છે6 ચાઇના-નેપાળ ઇકોનોમિક કોરિડોર (C-NEC) ના નિર્માણ તરફ કારણ કે રાજા બિરેન્દ્રએ 'ગેટવે કન્સેપ્ટ' વ્યક્ત કર્યો હતો.
પરંતુ મૂળ પ્રશ્ન એ છે કે શું નેપાળની ચીન સાથેની રેલ જોડાણ સ્થાનિક સ્થાનિક નેપાળની અર્થવ્યવસ્થા અને ઉદ્યોગોને મદદ કરશે? શું નેપાળ તેના ઉત્પાદિત ઉત્પાદનોની ચીનમાં નિકાસ કરી શકે છે? જવાબ ભૂલી ગયો છે - કનેક્ટિવિટી એ નેપાળી બજારોમાં ચાઇનીઝ ઉત્પાદનોની નિકાસને સરળ બનાવવા માટે છે જે સ્થાનિક નેપાળી ઉદ્યોગોના વિનાશ તરફ દોરી જાય છે જે ક્યારેય સસ્તી ચીની વસ્તુઓ સાથે સ્પર્ધા કરશે નહીં. પાકિસ્તાનમાં આ પહેલાથી જ થઈ ચૂક્યું છે - પાકિસ્તાનમાં સ્થાનિક ઉદ્યોગો સંપૂર્ણપણે ચીની-પાકિસ્તાન ઈકોનોમિક કોરિડોર (CPEC) ને સંપૂર્ણપણે બરબાદ કરી દેવામાં આવ્યા છે.
ચાઈનીઝ નેપાળ ઈકોનોમિક કોરિડોર (CNEC) ન તો સ્થાનિક ઉદ્યોગના વિકાસને પ્રોત્સાહન આપશે કે ન તો નેપાળી ઉત્પાદનોની ચીનમાં નિકાસને પ્રોત્સાહન આપશે. પરંતુ નિકાસ પહેલા નેપાળના ઉદ્યોગોએ વિકાસ કરવો અને સ્પર્ધાત્મક બનવાની જરૂર છે, નિકાસને પ્રોત્સાહન પછીથી જ મળે છે. CNEC વાસ્તવમાં ઉભરતા ઉદ્યોગોને નષ્ટ કરશે.
ચાઇનીઝ બેલ્ટ એન્ડ રોડ ઇનિશિયેટિવ (BRI) એ વેચાણ પ્રમોશન વ્યૂહરચના છે - તેનો હેતુ ચાઇનીઝ વ્યવસાયો માટે આવક અને નફો વેચવા અને પેદા કરવા માટે બજારોમાં સસ્તી ચીની ઉત્પાદિત વસ્તુઓનું ખર્ચ-અસરકારક પરિવહન છે. ઉદાહરણ તરીકે, તેણે ભારતમાં ઘરેલું ફાર્માસ્યુટિકલ ઉદ્યોગોનો નાશ કર્યો છે, પાકિસ્તાની અને આફ્રિકન ઉદ્યોગોએ સમાન દુર્દશાનો સામનો કરવો પડ્યો છે. તે અઢારમી સદીના યુરોપિયન વસાહતીવાદનું ચોક્કસ પુનઃ નાટક છે જ્યાં ઔદ્યોગિક ક્રાંતિ મોટા પાયે ઉત્પાદન તરફ દોરી જાય છે જે યુરોપિયન કંપનીઓને બજારોની શોધમાં બહાર નીકળવા માટે મજબૂર કરે છે, શાસન પર નિયંત્રણ મેળવે છે, સ્થાનિક ઉત્પાદન અને ઉદ્યોગોને યુરોપીયન ઉત્પાદનો વેચવા માટે નાશ કરે છે આમ એશિયાના મોટાભાગના દેશોમાં ફેરવાઈ જાય છે. અને આફ્રિકા વસાહતમાં.
નેપાળને આત્મનિર્ભરતાની જરૂર છે; સ્થાનિક ઉદ્યોગોનું રક્ષણ, સ્થાનિક રેલવે નેટવર્ક અને અન્ય ભૌતિક માળખાકીય સુવિધાઓનું નિર્માણ અને નિકાસ પ્રોત્સાહન. નિકાસમાં નેપાળની પ્રગતિ અસંતોષકારક છે.7 ચૂકવણીનું સંતુલન (BoP) પ્રતિકૂળ છે. તેથી, નિકાસની કામગીરીમાં સુધારો કરવો હિતાવહ છે.
નિકાસ પ્રોત્સાહન એટલે આંતરરાષ્ટ્રીય બજારોમાં વેચવાની ક્ષમતા, તો નેપાળી ઉત્પાદનો કોણ ખરીદશે? કયો દેશ? નેપાળી ઉત્પાદનોને સંભવિત આંતરરાષ્ટ્રીય બજારોમાં કેવી રીતે પરિવહન કરી શકાય?
નેપાળી ઉત્પાદિત ઉત્પાદનોના વર્તમાન 'કિંમત અને ગુણવત્તા' સ્તરને જોતાં, નેપાળની વસ્તુઓ ચાઈનીઝ અથવા યુરોપિયન બજારોમાં વેચી શકાય તેટલી સ્પર્ધાત્મક હોઈ શકે તેવી શક્યતા નથી, જેનો મૂળ અર્થ છે મહત્વાકાંક્ષી ટ્રાન્સ-એશિયન દ્વારા નેપાળને ચીન અને યુરોપ સાથે જોડવાનો. રેલ્વે (TAR) નેપાળની નિકાસને પ્રોત્સાહન નહીં આપે પરંતુ તેના બદલે, સ્વદેશી નેપાળી ઉદ્યોગોનો નાશ કરશે અને નેપાળમાં ચીની ઉત્પાદિત વસ્તુઓનું બજાર બનાવશે. તો, TAR નેપાળના રાષ્ટ્રીય હિતોને કેવી રીતે સેવા આપે છે? દેખીતી રીતે, નેપાળી નિકાસ માટે સંભવિત વિદેશી બજારો યુપી, બિહાર, પશ્ચિમ બંગાળ અને બાંગ્લાદેશના ભારતીય રાજ્યો હોઈ શકે છે. ભૌગોલિક સુસંગતતા અને આર્થિક સમાનતા નેપાળી ઉત્પાદનોને આ ક્ષેત્રોમાં સ્પર્ધાત્મક બનાવી શકે છે. સૂચિત પૂર્વ-પશ્ચિમ કોરિડોર અને નેપાળ રેલ્વેની બ્રિજિંગ લાઇન નેપાળને તેના ઉત્પાદનોને પડોશના આ પ્રદેશોમાં નિકાસ કરવામાં મદદ કરી શકે છે પરંતુ અહીં એક નીતિ અવરોધ છે - નેપાળે સૂચિત રેલ્વે લાઇન માટે 1435 mm સ્ટાન્ડર્ડ ગેજને મંજૂરી આપી છે જેથી કરીને ચીન સાથે સારી રીતે જોડાઈ શકે. રેલવે બીજી તરફ, ભારત અને બાંગ્લાદેશમાં રેલ્વે 1676 મીમી બ્રોડગેજનો ઉપયોગ કરે છે.
કમનસીબે, નેપાળની આર્થિક અને પરિવહન નીતિઓ મજબૂત આર્થિક સિદ્ધાંતો અને જમીની આર્થિક વાસ્તવિકતાઓ પર આધારિત હોય તેવું લાગતું નથી.
આર્થિક આત્મનિર્ભરતા એ મંત્ર છે. નેપાળને ઘરેલું રેલ્વે નેટવર્ક અને અન્ય ભૌતિક માળખાકીય સુવિધાઓનું નિર્માણ કરવાની, સસ્તી આયાતથી થતી સ્પર્ધા સામે સ્થાનિક ઉદ્યોગોને ઉત્તેજન અને રક્ષણ પૂરું પાડવાની જરૂર છે. બીઆરઆઈ/સીપીઈસી પહેલાથી જ સમૃદ્ધ સ્થાનિક ઉદ્યોગોને નષ્ટ કરી ચૂકી છે અને પાકિસ્તાનને ચીનમાં ઉત્પાદિત વસ્તુઓનું બજાર (ઉર્ફે વસાહત) બનાવ્યું છે. નેપાળે સ્થાનિક ઉદ્યોગોનું રક્ષણ કરવું જોઈએ, નિકાસને પ્રોત્સાહન આપવું જોઈએ અને આયાત પર નિર્ભરતાને નિરુત્સાહિત કરવી જોઈએ. આ ક્ષણે, નેપાળમાં ઉત્પાદિત વસ્તુઓ સ્પર્ધા કરી શકતી નથી તેથી ચીન અને યુરોપમાં નિકાસ કરી શકાતી નથી. તેથી, નેપાળના નિકાસ પ્રમોશન માટે ભારત અને બાંગ્લાદેશના પડોશી બજારો માટે આંતરરાષ્ટ્રીય રેલ જોડાણની જરૂર છે જ્યાં નેપાળી બનાવટના ઉત્પાદનો સરળતાથી વેચી શકાય. ટ્રાન્સ-એશિયન રેલ્વે (TAR) સાથે કનેક્ટિવિટી માટે નેપાળની અર્થવ્યવસ્થા ચીન અને યુરોપિયન બજારોમાં નિકાસ કરવા માટે પૂરતી મજબૂત બને ત્યાં સુધી રાહ જોવી જોઈએ.
***
નેપાળ શ્રેણી લેખો:
| પર પ્રકાશિત | |
| નેપાળનો ભારત સાથેનો સંબંધ ક્યાં જઈ રહ્યો છે? | 06 જૂન 2020 |
| નેપાળી રેલ્વે અને આર્થિક વિકાસ: શું ખોટું થયું છે? | 11 જૂન 2020 |
| નેપાળની સંસદમાં MCC કોમ્પેક્ટ મંજૂરી: શું તે લોકો માટે સારું છે? | 23 ઓગસ્ટ 2021 |
***
સંદર્ભ:
1. વેબ અચીવ 2020. નેપાળી ફિલ્મ – આમ (1964). પર ઓનલાઈન ઉપલબ્ધ છે https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. બોગાર્ટ, ડેન અને ચૌધરી, લતિકા, કોલોનિયલ ઇન્ડિયામાં રેલ્વે: એક આર્થિક સિદ્ધિ? (1 મે, 2012). SSRN પર ઉપલબ્ધ: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. ચૌધરી એલ., અને બોગાર્ટ ડી. 2013. રેલ્વે અને ભારતીય આર્થિક વિકાસ. LSE દક્ષિણ એશિયા કેન્દ્ર. પર ઓનલાઈન ઉપલબ્ધ છે https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. કરરાતુલ 2013. 1950/પબ્લિક ડોમેનમાં નેપાળ સરકારી રેલ્વે. પર ઓનલાઈન ઉપલબ્ધ છે https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. ચાંદ એચપી., 2020. દક્ષિણ એશિયામાં કનેક્ટિવિટી સંબંધિત જટિલ મુદ્દાઓ. જર્નલ ઓફ ઇન્ટરનેશનલ અફેર્સ વોલ્યુમ. 3, 68-83, 2020. દોઈ: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. સપકોટા આર., 2017. બેલ્ટ એન્ડ રોડમાં નેપાળ: ચીન-ભારત-નેપાળ આર્થિક કોરિડોર બનાવવા પર નવો વિસ્ટા. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. પૌડેલ આરસી., 2019. નેપાળનું નિકાસ પ્રદર્શન: શું કરી શકાય? એપ્લાઇડ ઇકોનોમિક્સ એન્ડ ફાઇનાન્સ. વોલ્યુમ 6, નંબર 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
લેખકઃ ઉમેશ પ્રસાદ
લેખક લંડન સ્કૂલ ઓફ ઈકોનોમિક્સના ભૂતપૂર્વ વિદ્યાર્થી છે.
આ વેબસાઈટ પર વ્યક્ત કરાયેલા મંતવ્યો અને અભિપ્રાયો ફક્ત લેખક(ઓ) અને અન્ય યોગદાનકર્તા(ઓ)ના છે, જો કોઈ હોય તો.
 of items manufactured in China.){kind=link}